Stunde der Gutachter

Es ist ein Schock für die Fachwelt: Ein Teil einer frisch betonierten Autobahnbrücke entlang der A7 ist eingebrochen und die Suche nach Ursachen läuft auf Hochtouren. Allerdings war das auch nicht das erste Mal.

Es sollte eine Autobahnbrücke werden, wie sie an vielen Orten steht, weil sie robust und langlebig ist: flach, auf Traggerüsten gebaut - ein 'lange erprobtes und bewährtes Bauverfahren', wie es die an der A7 zuständige Baufirma Max Bögl in ihrer Presseerklärung beschreibt.

Am Mittwoch vergangener Woche löste sich ein etwa 40 m langes Brückensegment der A7-Autobahnbrücke bei Schraudenbach im Landkreis Schweinfurt. Ein Teil der Brücke brach ein und stürzte rund 22 m in die Tiefe auf eine Kreisstraße. Doch nicht nur Trümmer stürzten, auch Menschen. Von etwa 20 betroffenen Bauarbeitern berichtet die Polizei. Einer von ihnen starb.

Als die Brücke einstürzte, wurde gerade der Beton in die Schalung gegossen. Innerhalb kurzer Zeit treten dabei große Lasten auf. 'Bei Flüssigbeton rechnet man mit 2,8 t/m(exp 3)', sagt Heinrich Schroeter, Präsident der Bayerischen Ingenieurekammer. 'Erst wenn der Beton in die Schalung gegossen wird, kommen nennenswerte Kräfte auf das Gerüst', erklärt er. 25 Jahre war er als Prüfingenieur tätig, hat selbst zahlreiche Brücken wie die an der A7 überwacht.

Bei mehreren Hundert Tonnen Beton können schon geringe Abweichungen in große Kräfte resultieren. Wenn beispielsweise ein Zapfen im Gerüst nicht konzentrisch im Loch sitzt, sondern 2 mm daneben, summiert sich das bei vier Lagen zu 8 mm Exzentrizität, die als Hebelarm wirken und ein Gerüst zur Seite schieben können.

'Dafür gibt es aber Vorgaben, die genügend Sicherheitsreserven einbauen', weiß Schroeter aus der Praxis. Und es gilt das Vieraugenprinzip: Der Prüfstatiker prüft die Arbeit des Planers, der Prüfingenieur die der Baustellenarbeiter. 'Nur wenn man als Prüfingenieur das Gerüst in natura gesehen hat, gibt es ein Okay fürs Betonieren', erklärt er.

30. April 1974, auf einer ähnlichen Baustelle mit Traggerüsten, ebenfalls an der A7, nur weiter südlich, nahe Leubas bei Kempten: Nachdem bereits 140 m(exp 3) Beton gegossen waren, brach das Traggerüst des Mittelbaus der Brücke zusammen. 22 Menschen stürzten 15 m in die Tiefe und wurden von Beton begraben. Drei Menschen starben beim Einsturz, sechs weitere erlagen im Krankenhaus ihren Verletzungen.

Die Ursachenforschung kann durchaus ein halbes Jahr dauern

'Hier war die Ursache ein kleiner Fehler, eine winzige Schiefstellung der Träger, die es nach Plan nicht hätte geben sollen', erinnert sich Schroeter. Die Ermittlungen der aktuellen Unfallursache laufen. Rolf Jung ist sich sicher, dass die Ursachen festgestellt werden können. Er ist im Vorstand von Leonhardt, Andrä und Partner, einem der führenden Ingenieurbüros für Brückenbau. 'Man kann die Unfallstelle filetieren, aber es ist eine Sisyphusarbeit.' Und die kann durchaus ein halbes Jahr dauern. Das Gerüst liegt unter der herabgestürzten Betondecke. Planungs- und Baugrundunterlagen müssen gesichtet werden.

Eigentlich sollte die Brücke bis 2017 vollständig erneuert werden. Nun muss sich der Verkehr nach Jungs Einschätzung einige Monate länger über die knapp 50-jährige Hälfte der alten Brücke quetschen.

Das eine ist die Ermittlung der Schadensursache. Das andere ist die Frage, was mit der neuen Brücke passiert. Es muss geprüft werden, ob die Spannglieder, die komplett durch die Brücke laufen, durch den Einsturz beschädigt wurden. An den Pfeilern hängen sie sichtbar herunter. Wenn die Umlenkradien unterschritten wurden, hat das Material Schaden genommen. Jung: 'Das Hauptthema ist, zu prüfen, inwieweit man das bisher hergestellte Bauwerk noch verwenden kann oder ob man zurückbauen muss.'

Seit dem Vorfall letzte Woche glühen die Telefonleitungen zwischen den Ingenieuren. 'In der Branche hat das ganz schöne Wellen geschlagen', berichtet Jung. Dem stimmt auch Schroeter zu, der den zuständigen Prüfingenieur persönlich kennt. 'Jeder Prüfingenieur weiß, mit welchem Risiko wir leben müssen.'

Zuletzt ist 2010 eine Vorschubrüstung beim Bau der Saale-Elster-Talbrücke auch beim Betonieren abgestürzt, es blieb bei Sachschäden. '100 %ige Sicherheit gibt es nicht, selbst in Deutschland nicht', sagt Schroeter. Jedem könne mal ein Fehler passieren, Arbeitern, Planern und selbst Prüfingenieuren wie ihm. Leider gebe es zu ähnlichen Vorfällen wenig Literatur. 'Niemand schreibt gerne über seine Fehler.'

Jung beruhigt: 'Die Sicherheitsstandards sind in Deutschland international am höchsten.' Einstürzende Hochhäuser oder Fabriken wie in China gebe es bei uns nicht mehr, fügt Schroeter hinzu.

Laut Baufirma Max Bögl will man das Ermittlungsergebnis abwarten, bevor über Konsequenzen für ähnliche Baumaßnahmen nachgedacht werde.

Autor des Artikels

Fabian Kurmann