Multi-Pathway-Strategie: Mehrgleisig entwickeln und schneller dekarbonisieren

Herr D‘Herde, der 13. Internationale Motorenkongress diskutiert intensiv über die Zukunft des Verbrennungsmotors. Was ist die zentrale Botschaft, die Sie in Ihrer Keynote vermitteln wollen?

Timothy D’Herde: Die Kernbotschaft ist relativ einfach: Für Toyota steht die Dekarbonisierung im Fokus – und auf dem Weg dorthin benötigen wir parallel verschiedene technologische Pfade. Deshalb verfolgen wir eine konsequente Multi-Pathway-Strategie mit Hybrid-Fahrzeugen, Plug-in-Hybriden, batterieelektrischen Fahrzeugen, Brennstoffzellen-Fahrzeugen und auch Verbrennungsmotoren, die in Zukunft mit CO₂-neutralen Kraftstoffen betrieben werden. Jede dieser Technologien hat – je nach Region, Infrastruktur und Kundenbedürfnis – ihre Berechtigung.
 

Viele politische Debatten in Europa laufen auf die Frage hinaus: Batterieelektrisch – ja oder nein? Was spricht hingegen für technologische Vielfalt?

Timothy D’Herde: Die Rahmenbedingungen sind nicht überall identisch. Wenn Sie nur innerhalb Europas schauen: Norwegen verfügt über eine sehr weit entwickelte Ladeinfrastruktur und nahezu vollständig erneuerbaren Strom. Dort ist der batterieelektrische Pkw heute eine sehr naheliegende Lösung. In anderen Ländern, etwa in Teilen Südeuropas oder in Staaten mit stark kohlebasiertem Strommix, sieht die Rechnung anders aus. Dort kann ein hocheffizienter Hybrid, der Kraftstoff spart und CO₂ reduziert, über den gesamten Lebenszyklus hinweg die sinnvollere Wahl sein. Wir sollten stets zwei Dinge gleichzeitig betrachten: das reale Nutzungsprofil der Kunden und den Lebenszyklus, von der Erzeugung der Energie über die Herstellung bis zum Betrieb des Fahrzeugs. Nur dann bekommen wir ein ehrliches Bild.
 

Toyota gilt als „Hybrid-Pionier“, gleichzeitig sagen Kritiker, der Konzern sei bei BEVs zu spät dran. Wie sehen Sie das?

Timothy D’Herde: In der Tat haben wir 1997 den ersten Großserien-Hybrid auf den Markt gebracht. Seitdem haben wir über 32 Millionen elektrifizierte Hybridfahrzeuge verkauft und sind inzwischen bei der fünften Generation unserer Hybrid-Antriebe angelangt. Diese lange Erfahrung ermöglicht uns sehr effiziente und zugleich bezahlbare Systeme – und sie hat bereits eine enorme Menge CO₂ eingespart.

Dass wir an dieser Technologie festhalten, heißt nicht, dass wir nicht an batterieelektrische Antriebe glauben – im Gegenteil. Wir sehen, dass der BEV-Markt wächst, wenn auch langsamer als ursprünglich prognostiziert. Darauf reagieren wir: Wir erweitern unser BEV-Portfolio und bereiten eine Fertigung in Europa vor. Unser Prinzip lautet: „Produzieren, wo wir verkaufen.“ In einigen Jahren werden wir batterieelektrische Fahrzeuge in Europa fertigen, um die wachsende Nachfrage zu bedienen.
 

Parallel dazu investieren Sie weiterhin in Verbrennungsmotoren. Wie passt das zu der angestrebten Klimaneutralität?

Timothy D’Herde: Zum einen werden wir Verbrennungsmotoren noch viele Jahre in den Fahrzeugbeständen haben – weltweit. Deshalb wäre es aus Klimasicht fahrlässig, ihre Effizienz nicht weiter zu verbessern. Zum anderen entwickeln wir unsere Motoren nicht nur in Richtung geringerer Emissionen und kleinerer Hubräume weiter, während sie deutlich kompakter sind als die Motoren der aktuellen Generation, sondern berücksichtigen auch die Möglichkeiten, sie mit erneuerbaren, CO₂-neutralen Kraftstoffen zu betreiben. 

Ein Beispiel ist unser Hybrid-Portfolio mit Atkinson-Zyklus-Motoren, die sehr hohe Wirkungsgrade erreichen. Gleichzeitig investieren wir in Hochleistungsantriebe – man sieht das etwa am neuen Modell GR-GT mit V8 Twinturbo Hybrid, das wir Anfang Dezember vorgestellt haben. Für Toyota gehört zum Ziel „Mobilität für alle“ auch „Freude an der Mobilität“. Emotionale, leistungsstarke Fahrzeuge haben ihren Platz, solange sie ihren Beitrag zur Dekarbonisierung leisten, etwa durch CO₂-neutrale Kraftstoffe.
 

Welche Erwartungen haben Sie an die weiteren Weichenstellungen der EU-Politik?

Timothy D’Herde: Ich hoffe sehr, dass sich die Sichtweise der Politik stärker in Richtung Technologieoffenheit bewegt. Wenn wir CO₂-Neutralität ernst meinen, brauchen wir Spielräume für unterschiedliche Pfade – dazu gehören auch CO₂-neutrale Kraftstoffe und eine zweite Generation von Biokraftstoffen, die nicht mit der Nahrungsmittelerzeugung konkurrieren.

Technologieoffenheit heißt aus unserer Sicht: klare Klimaziele vorgeben, aber die Wege dorthin nicht auf eine einzige Antriebsform verengen. Dann können Hersteller verschiedene Optionen entwickeln und die beste Kombination für die jeweilige Region und den Anwendungsfall anbieten.
 

Verbände kritisieren, dass der CO₂-Vergleich zwischen BEV und Verbrenner ausschließlich am Auspuff erfolgt. Teilen Sie diese Kritik?

Timothy D’Herde: Wir sind der Meinung, dass die Betrachtung über die Emissionen am Auspuff hinausgehen muss. Zunächst spricht man über „Tailpipe“, dann über „Well-to-Wheel“, schließlich über eine vollständige Lebenszyklusanalyse. Letzteres ist komplex, weil viele Industriebranchen parallel dekarbonisieren müssen – vom Energiesektor bis zur Stahlindustrie. Aber genau dorthin müssen wir. Nur eine Lebenszyklus-Betrachtung zeigt, welche Technologie in einer konkreten Region wirklich die niedrigsten CO₂-Emissionen verursacht. 
 

Viele Beobachter sehen Wasserstoff im Pkw eher skeptisch – zu teuer, zu wenig Infrastruktur. Warum halten Sie an Brennstoffzellen-Fahrzeugen fest?

Timothy D’Herde: Wir sind realistisch: In absehbarer Zeit wird der Marktanteil von Brennstoffzellen-Fahrzeugen im Pkw-Segment kein zweistelliges Prozentniveau erreichen. Die heutigen Herausforderungen bei Kosten und Infrastruktur sind bekannt. Gleichzeitig bietet die Brennstoffzelle klare Vorteile in bestimmten Segmenten, etwa bei schweren Nutzfahrzeugen und leichten Nutzfahrzeugen mit hohen Reichweitenanforderungen.

Ein wichtiges Argument ist die Modularität: Unser Brennstoffzellen-System lässt sich als Modul in unterschiedliche Anwendungen einbauen. Wir arbeiten an mehreren Projekten, bei denen wir diesen Baukasten für Nutzfahrzeuge und andere mobile oder stationäre Anwendungen nutzen. In Paris etwa fährt bereits eine vierstellige Zahl von Brennstoffzellen-Taxis, die über wenige Wasserstoffstationen versorgt werden – ein Beispiel für funktionierende Öko-Cluster, in denen Angebot und Nachfrage lokal im Gleichgewicht sind.
 

Sie erwähnten auch Wasserstoff-Verbrennungsmotoren. Ist das mehr als ein Motorsport-Experiment?

Timothy D’Herde: Motorsport ist für uns ein sehr wertvolles Entwicklungslabor. Dort erproben wir Wasserstoff-Verbrennungsmotoren unter extremen Bedingungen – und lernen viel über Performance, Haltbarkeit und Emissionen. Gleichzeitig übertragen wir diese Erkenntnisse in reale Anwendungen und testen diese Technologie beispielsweise für die Verwendung in leichten Nutzfahrzeugen.

Gerade dort, wo das Geräusch eines Motors Teil der Marken- und Fahrerfahrung ist, kann ein Wasserstoff-Verbrenner eine interessante Lösung sein: Er ermöglicht Emotion und Fahrspaß, ohne dass fossiler Kohlenstoff verbrannt wird. Aber auch hier gilt: Es ist nicht „entweder Brennstoffzelle oder Wasserstoff-Verbrenner“. Verschiedene Technologien werden für unterschiedliche Aufgaben gebraucht.
 

Multi-Pathway klingt aufwendig: viele Technologien, viele Antriebsstränge, viele Varianten. Wie organisieren Sie das in der Entwicklung?

Timothy D’Herde: In der Tat wäre es ineffizient, jede Technologie komplett isoliert zu entwickeln. Deshalb arbeiten wir mit einem Baukastensystem. Bestimmte Komponenten, etwa Batterien, Leistungselektronik oder mechanische Module, werden so standardisiert, dass sie in mehreren Antriebsstrang-Topologien eingesetzt werden können. Ein Beispiel: Die Batterie im Brennstoffzellen-Fahrzeug Mirai ist identisch mit der Batterie in einem unserer Hybridmodelle. So reduzieren wir Entwicklungsaufwand und Komplexität und können trotzdem eine große Bandbreite an Antriebsoptionen anbieten.
 

In Ihrem Vortrag sprechen Sie auch über das japanische Prinzip „Omotenashi“. Was bedeutet das im Kontext von Antriebstechnologien?

Timothy D’Herde: „Omotenashi“ beschreibt eine sehr tief verankerte Haltung: absolute Kundenorientierung, Respekt und den Anspruch, Erwartungen nicht nur zu erfüllen, sondern zu übertreffen. Auf unsere Antriebsstrategie übertragen heißt das: Wir wollen nicht einer Technologie zuliebe die Kundenbedürfnisse verändern, sondern die passende Technologie zum jeweiligen Kunden, zur jeweiligen Kundin bringen.

Das ist bei der heutigen Vielfalt an Optionen eine echte Beratungsaufgabe. Unsere Händler müssen sehr gut verstehen, wie die Fahrzeuge im Alltag genutzt werden, und dann erklären, welche Antriebslösung dazu am besten passt. Nur wenn Produkt und Nutzung wirklich zusammenpassen, entsteht langfristige Zufriedenheit.
 

Was wünschen Sie sich von der Diskussion in Baden-Baden – gerade mit Blick auf die sehr kontrovers geführte Debatte zum Verbrennerausstieg?

Timothy D’Herde: Ich wünsche mir, dass wir die Diskussion weg von der Ideologie führen und zurück zu den physikalischen und systemischen Fakten: Wo steht welche Region beim Strommix? Welche Infrastruktur ist realistisch? Wie schnell können Lieferketten für CO₂-neutrale Kraftstoffe aufgebaut werden? Und welches Technologie-Portfolio führt unter diesen Bedingungen tatsächlich zur geringsten CO₂-Emission?

Wenn der Motorenkongress dazu beiträgt, diesen nüchternen, faktenbasierten Blick zu stärken, wäre das ein großer Gewinn – für die Politik, die Industrie und nicht zuletzt für die Kundinnen und Kunden.