„Der Verbrenner wird bleiben und mit synthetischen Kraftstoffen einen Beitrag zum Klimaschutz leisten“
Klimagerechte Verbrennungsmotoren und nachhaltige Kraftstoffe bilden den inhaltlichen Schwerpunkt des 10. Internationalen Motoren-Kongresses am 28. Februar und 1. März 2023 in Baden-Baden. Professor Dr.-Ing. Peter Gutzmer, wissenschaftlicher Leiter des Kongresses, erwartet hochkarätige Vorträge und Diskussionsrunden. Der Branchenkenner – langjähriges ehemaliges Vorstandsmitglied der Schaeffler AG, Lehrbeauftragter und Honorarprofessor am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) sowie Mitherausgeber der automobiltechnischen Fachzeitschriften ATZ und MTZ – gibt im Interview eine Vorschau.
Herr Prof. Gutzmer, welche Erwartungen haben Sie vor dem Hintergrund der aktuellen Diskussionen an die diesjährige Veranstaltung?
Der Motorenkongress in seiner mittlerweile zehnten Auflage bildet eine wichtige und attraktive Plattform für den fachlichen Austausch, da er gesamtsystemisch den Verbrennungsmotor in all seinen Nutzungsvarianten sowie in Verbindung mit dem Energieträger, sprich dem Kraftstoff, betrachtet. Diese starke Kombination einer ganzheitlichen Bewertung kann nur dieser Kongress heute noch bieten.
Wie viel Zukunft hat aus Ihrer Sicht der Verbrennungsmotor?
In der globalen Perspektive wird der Verbrennungsmotor langfristig bleiben, aufgrund seiner Variabilität und insbesondere unter Anwendung verschiedener gasförmiger und flüssiger CO2-neutraler Kraftstoffe. Damit wird der Verbrenner in Zukunft einen wesentlichen Beitrag zur CO2-Reduktion leisten können – auch wenn Europa aktuell einen anderen Weg eingeschlagen hat. Ich persönlich bin aber überzeugt davon, dass Europa diese Strategie nicht durchhalten wird. Der Verlauf der Weltklimakonferenz in Ägypten im November 2022 muss aus meiner Sicht zum Nachdenken anregen. Der Versuch, das europäische Modell zur Klimaneutralität zum Vorbild zu machen, ist dort hochgradig gescheitert.
Was sind Ihre wesentlichen Kritikpunkte?
Die einseitige Fokussierung, wie wir sie in der individuellen Mobilität auf das Thema Elektrifizierung erleben, vernachlässigt aus meiner Sicht den umfassenden Anspruch der UN-Nachhaltigkeitsziele: Volkswirtschaftliche und betriebswirtschaftliche Belange ebenso wie soziale Aspekte, Innovation, Lebensqualität und globale Partnerschaften werden bei dieser Einseitigkeit nicht ausreichend beachtet. Eine soziale Verträglichkeit und Wohlstandsentwicklung für breite Schichten der Bevölkerung werden wir aus meiner Sicht ohne technologieoffene individuelle Mobilität nicht dauerhaft bezahlbar gewährleisten können. Ich bin gespannt, wann Europa umsteuert – und hoffe, dass es dann für die europäische und deutsche Industrie nicht zu spät ist.
Warum genügt der alleinige Fokus auf Elektromobilität nicht?
Die E-Mobilität ist gesetzt und wird sich zweifelsohne weiterentwickeln – aber sie allein reicht eben nicht aus. Ebenso sehr benötigen wir dringend bestandsflotten-orientierte Lösungen auf der Kraftstoffseite. Auf globaler Ebene wird das ohnehin passieren. Schon einige wenige Zahlen machen den Bedarf deutlich: Aktuell sprechen wir über 1,4 Milliarden Pkw weltweit. Diese werden elektrisch aus ganzheitlicher und zeitlicher Sicht gar nicht zu ersetzen sein, stattdessen werden wir diese Flotte defossilisieren müssen.
Und selbst wenn wir die Elektromobilität bis 2030 ausbauen auf zehn bis 15 Millionen Fahrzeuge im Bestand allein in Deutschland, werden wir von den Vorgaben des Klimaschutzgesetzes an den Verkehr gerade einmal die Hälfte der angestrebten CO2-Reduzierung erreichen. Dies gilt auch nur unter der Betrachtungsweise, dass ein E-Fahrzeug null Emissionen verursacht, was auf der Seite der Stromproduktion in der Realität nicht zutrifft. Somit zeigt sich deutlich, dass das Wachstum der E-Mobilität auf 20 bis 25 Prozent der Bestandsflotte – selbst unter optimistischen Annahmen – nicht ausreichen wird, um die Ziele des Klimaschutzgesetzes zu erreichen.
Hinzu kommt, dass der Fahrzeugbestand tendenziell weiterwachsen wird, von aktuell 48 auf sicherlich über 50 Millionen Pkw in Deutschland – sowie auf über 360 Millionen Pkw in Europa bei einem zunehmenden Durchschnittsalter. Daher müssen wir die Rolle der verbrennungsmotorisch dominierten Bestandsflotte und ihrer Versorgung mit biomasse- und elektrobasierten Kraftstoffen als Blend oder 100-Prozent-Lösung ganz stark forcieren. Anders wird die Klimaneutralität der Verkehrssparte nicht funktionieren. Das zeigt auch die aktuelle FVV-Kraftstoffstudie, über die wir im Rahmen des Internationalen Motorenkongresses ebenfalls diskutieren werden.
Welche Entwicklungen erwarten sie auf Kraftstoffseite?
Die Erzeugung von Wasserstoff aus regenerativen Quellen weist enorme Potenziale auf und wird in Verbindung mit CO2 und Bioabfällen zu Anwendungen mit verschiedenen Formen synthetischer Kraftstoffe führen. Allerdings werden wir grünen Wasserstoff in der Menge, die wir für Industrie und Mobilität benötigen, gar nicht komplett in Deutschland produzieren können. Für Transporte hingegen eignen sich synthetisch erzeugte Molekülketten viel besser als Wasserstoff selbst.
Ein weiterer Punkt: E-Fuels oder regenerativ erzeugte Kraftstoffe sind derzeit seitens der Politik hauptsächlich für den Flug- oder Schiffsverkehr vorgesehen. Doch das Fischer-Tropsch-Verfahren kann gar nicht 100 Prozent reines Kerosin herstellen. Durch den Blend verschiedener Kohlen-Wasserstoffketten fällt automatisch Kraftstoff ab für weitere Anwendungsfälle.
Ich bin daher sehr froh, dass wir hochrangige Vertreter aus der Industrie sowie von Kraftstoffseite gewonnen haben, die im Rahmen des Kongresses das Thema breit darstellen werden, und wünsche mehr, dass wir dazu einen klaren gemeinsamen Tenor finden in Richtung Politik und Gesellschaft.
Wie könnte solch eine Botschaft lauten?
Wir sollten keine falschen einseitigen Lösungen wählen, sondern den erreichten Wohlstand bewahren, der nicht zuletzt auf der Möglichkeit individueller Mobilität mit Energieträgern hoher Energiedichte beruht. Das bedeutet, sich weder vom Verbrenner noch von individueller Mobilität zu verabschieden. Natürlich gibt es Herausforderungen, die zu lösen sind. Lösen bedeutet jedoch, Ingenieurswissen zu nutzen, das wir in Deutschland haben – statt einfach nur Verbote auszusprechen.
Was ist notwendig, um in dieser Hinsicht ein Umdenken in Gang zu setzen?
Meine Hoffnung ist, dass der 10. Internationale Motorenkongress zu einer Versachlichung der Diskussion beitragen wird – mehr Argumente statt Emotionen. Zudem wünsche ich mir, dass wir wieder stärker gesellschaftlich in den Dialog kommen. Die Besucher des Internationalen Motorenkongresses erwartet in diesem Jahr ein exzellent besetztes Podium mit Vorständen wie kaum zuvor. Die Zuversicht ist groß, dass wir eine starke Botschaft basierend auf Fakten und Sachargumenten ausstrahlen werden: Es geht nicht darum, Altes zu bewahren, sondern ernsthaft und zielgerichtet einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Dazu gehört, dass es ergänzend zur Elektromobilität einen Beitrag auf Verbrenner- und Kraftstoffseite braucht, um die Defossilisierung für die Bestandsflotten und zukünftige Entwicklungen zu erreichen – erst recht aus globaler Sicht.
