Wahre oder scheinbare Technologieneutralität?

Herr Dr. Wolfers, das Schlagwort „Verbrenner-Aus 2035“ dominiert die Schlagzeilen. Sie haben sich tief in die Entwürfe der EU-Kommission eingearbeitet. Wie viel Zukunft wird der Verbrenner tatsächlich über das Jahr 2035 hinaus haben?

Dr. Benedikt Wolfers: Das Schlagwort vom „Aus vom Verbrenner-Aus“ ist unglücklich. Es erweckt einen falschen Eindruck. Ich würde die geplante Veränderung der Flottengrenzwertverordnung, die die Kommission am 16. Dezember 2025 vorgestellt hat, so analysieren: 

Auf den ersten Blick hat es den Anschein, als würde das Ziel von 0 g CO₂-Emissionen bei allen neu zugelassenen Fahrzeugen ab 2035 gelockert. Das Paket sieht vor, dass die Reduktion des 2035-Ziels von bisher 100 % auf 90 % (gegenüber dem Zielwert 2021) verringert wird. Die Neuwagenflotte darf damit ab 2035, gemessen am Auspuff, im Durchschnitt 11g CO₂ / km ausstoßen. Das ermöglicht im Ausgangspunkt auch nach 2035 eine Nutzung von Verbrennerfahrzeugen, zum Beispiel von Plug-in-Hybriden und Elektrofahrzeugen mit Range Extender. 

Allerdings müssen die Hersteller die verbleibenden CO₂-Auspuffemissionen ihrer Flotte, maximal 11g CO₂ / km, über sogenannte „Sustainable Renewable Fuel Credits“ oder „Low-Carbon Steel Credits“ wieder kompensieren. An dem CO₂-Reduktionsziel für 2035 ändert sich faktisch also nichts. Das ist erst mal aus Sicht des Klimaschutzes auch richtig. 
 

Aber ändert sich nicht der Blickwinkel in dem Paket? Spielen jetzt nicht fossile Kraftstoffe bei der Reduktion der CO₂-Emissionen eine Rolle? 

Dr. Benedikt Wolfers: Ja. Der Blickwinkel ändert sich im Vorschlag der Kommission. Aber so minimal, in derart kleinen homöopathischen Dosen, dass sich auch nach diesen Vorschlägen an dem bisherigen Verbrenner-Aus rein faktisch vermutlich nichts ändern würde. 
 

Warum vermuten Sie dies? 

Dr. Benedikt Wolfers: Die geltende Regulierung setzt die Senkung der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor zu 100 % damit gleich, dass am Auspuff des Fahrzeugs wenige oder keine CO₂-Emissionen gemessen werden. Dieser verengte Blick war bisher schon eine Verzerrung der Wirklichkeit. Denn im Verkehrssektor entstehen CO₂-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus, von der Produktion des Fahrzeugs, der Produktion der Energie bis zum Betrieb des Fahrzeugs und der Entsorgung. Alles, was außerhalb der Auspuffemissionen im Leben eines Fahrzeugs an CO₂-Emissionen entsteht oder eingespart wird, bleibt derzeit unbeachtet. 

Selbst die bisherige Regulierung hat das als zu eng empfunden. Denn sie hat der Kommission aufgegeben, bis Ende 2025 einen Bericht zu veröffentlichen, in dem eine Methode zur Bewertung und einheitlichen Meldung der CO₂-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus ermöglicht wird. 

Geschehen ist das aber nicht. Und auch das neue Automobilpaket ändert daran so gut wie nichts. Denn die Einsparung von CO₂-Emissionen durch die Verwendung nicht-fossiler Kraftstoffe wird auf maximal 3 % gedeckelt, durch die Verwendung von grünem Stahl auf 7 %, beides erst ab 2035. Für die übrigen 90 % bleibt es bei dem verengten Blick auf die am Auspuff gemessenen CO₂-Emissionen. Das Kernziel der Kommission ist das emissionsfreie Fahrzeug, das sog. „zero emission vehicle“. Das aber wird definiert als ein Fahrzeug mit Auspuffemissionen von 0 g CO₂/km. 
 

Sie sprechen die Anrechnungsmechanismen an. Die Kommission betont Flexibilität und Technologieneutralität. Spiegelt sich das in den Details wider?

Dr. Benedikt Wolfers: Auf dem Paket der Kommission stehen die Ziele „Flexibilität“ und „Technologieneutralität“. Wenn man aber das Paket öffnet und es sich näher ansieht, sieht es anders aus. Die Kompensation mit grünem Stahl und erneuerbaren Kraftstoffen wird auf 10 % begrenzt. Für die erneuerbaren und CO₂-neutralen Kraftstoffe, die eigentlich ein Kernbaustein für die Bestandsflotte und technologische Alternativen für CO₂-neutrale Verbrennerfahrzeuge sein sollten, wird ein minimales Fenster von 3 % geöffnet. Das ist in der Praxis fast nichts.

Noch enger wird der Blick, wenn man sich weitere Details ansieht, zum Beispiel die Unvereinbarkeitsregel: Wenn Sie als Hersteller ein Fahrzeug bauen, das mit erneuerbarem Kraftstoff fährt, und dieses Fahrzeug zugleich auch mit grünem Stahl hergestellt wurde – was ja im Sinne einer ganzheitlichen CO₂-Reduktion wünschenswert wäre –, dann darf nur die CO₂-Reduktion aus den erneuerbaren Kraftstoffen angerechnet werden, nicht aber aus der Verwendung von grünem Stahl. 
 

Das klingt kontraproduktiv. Ein Hersteller wird also bestraft, wenn er an beiden Stellschrauben dreht?

Dr. Benedikt Wolfers: Er hat jedenfalls keinen Vorteil davon, wenn er doppelt CO₂-Emissionen einspart, erstens durch Verwendung von nicht-fossilem Kraftstoff und zweitens durch Verwendung von grünem Stahl. Diese engen, bürokratischen Beschränkungen der Regulierung passen nicht zusammen mit dem übergeordneten Ziel, die CO₂-Bilanz insgesamt so weit wie möglich zu senken. Technologieoffenheit sieht anders aus.
 

In Ihrem Vortrag werden Sie auf einen weiteren zentralen Aspekt eingehen: die Regulierung der Unternehmensflotten. Wie viel Sprengkraft hat dieses Thema?

Dr. Benedikt Wolfers: Der Kommissions-Vorschlag zur Regulierung von Unternehmensflotten zeigt noch viel stärker, dass das Automobilpaket nur scheinbar technologieoffen ist. Beim Flottengeschäft sprechen wir über den vermutlich wichtigsten Markt für die Automobilindustrie. Denn Unternehmensfahrzeuge haben einen erheblichen Anteil an Neuzulassungen; ca. 60% der Zulassungen für Pkw und ca. 90% für leichte Nutzfahrzeuge sind Unternehmensfahrzeuge. Das bedeutet: Die Vorgaben für Unternehmensflotten könnten rein praktisch die allgemeinen Vorgaben für PKW und leichte Nutzfahrzeuge überlagern und dominieren. 
 

Und was wird bei Unternehmensflotten vorgegeben?

Dr. Benedikt Wolfers: Für Deutschland wird beispielsweise vorgegeben, dass der Anteil von emissionsfreien Fahrzeugen in Unternehmensflotten 54 % im Jahre 2030 und 95 % im Jahre 2035 betragen muss. 
 

Womit wir wieder bei der Definition von „emissionsfrei“ wären. Zählen E-Fuels oder HVO100 dazu?

Dr. Benedikt Wolfers: Nein, sie gehören nicht dazu. Denn auch hier bleibt die Kommission dem alten, engen Tailpipe-Ansatz verhaftet. Auch hier bedeutet emissionsfrei, dass am Auspuff keine CO₂-Emissionen herauskommen dürfen. 

Wenn Sie also in Ihrer Unternehmensflotte einen HVO100-Kraftstoff oder einen synthetischen Kraftstoff nutzen, der über den Lebenszyklus komplett CO₂-neutral hergestellt wurde, dann führt das Fahren solcher Unternehmensfahrzeuge zwar tatsächlich nicht zu einer Erhöhung der Treibhausgasemissionen in der Atmosphäre, Sie betreiben das Fahrzeug CO₂-neutral. Aber rechtlich werden die Fahrzeuge so behandelt, als würden sie neue Treibhausgasemissionen ausstoßen. Das liegt an dem verengten Tailpipe-Ansatz. Weil die Kommission nur messen möchte, ob am Auspuff CO₂ herauskommt.
 

Das hieße im Umkehrschluss: Selbst wenn wir genügend grüne Kraftstoffe hätten, wäre der Markt für Verbrenner in Unternehmensflotten faktisch tot?

Dr. Benedikt Wolfers: Das ist letztlich eine unternehmerische Frage. Wenn aber von der Regulierung her 95 % der Unternehmensflotten von PKW und leichten Nutzfahrzeugen ohne CO₂-Auspuffemissionen betrieben werden müssen, also faktisch batterieelektrisch oder mit Wasserstoff-Brennzellen, dürfte für den klimaneutralen Verbrenner jedenfalls nicht mehr viel Platz übrigbleiben.

Rein regulatorisch ist es folglich so, dass mit den bisherigen Kommissionsvorschlägen unter dem Deckmantel der Flexibilität und Technologieneutralität in Wahrheit unverändert das industriepolitische Ziel verfolgt wird, die Technologie bei PKW und leichten Nutzfahrzeugen auf den batterieelektrischen Antrieb zu konzentrieren und die Verbrennertechnologie zu verdrängen, und zwar unabhängig davon, ob sie CO₂-neutral betrieben werden kann oder nicht. Das ist nur scheinbare Technologieneutralität. 

Wichtig ist dabei folgendes: Selbstverständlich kann man das politische und unternehmerische Ziel verfolgen, die Antriebstechnologie von PKW und leichten Nutzfahrzeugen komplett auf den batterieelektrischen Antrieb umzustellen. Das ist eine Frage des jeweils unterschiedlichen politischen oder unternehmerischen Standpunktes. Aber was nicht geht, ist der Öffentlichkeit ein X für ein U zu verkaufen. So zu tun, als wäre man flexibel und technologieoffen, obwohl das tatsächlich nicht so ist.
 

Greift die Regelung zu Unternehmensflotten nicht so sehr in die unternehmerische Freiheit ein, dass sie juristisch fragwürdig ist?

Dr. Benedikt Wolfers: Das wäre zu prüfen. Die Kommission stützt sich für die Beschränkung der Treibhausgasemissionen auf ihre Kompetenz zum Umweltschutz. Man könnte sich aber fragen, ob das Ziel, die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor zu senken, zu dem Instrument passt, dieses Ziel allein durch das Messen der Auspuffemissionen zu erreichen. Da gibt es schon eine erhebliche Diskrepanz zwischen Regelungsziel und Regelungsinstrument. Eingriffe sind aber nur zulässig, wenn das Instrument geeignet und erforderlich ist, um das Ziel zu erreichen. Wenn es mehrere gleichermaßen mögliche Instrumente gibt, dann darf sich eine hart in Rechte eingreifende Regulierung grundsätzlich nicht auf einen engen Weg beschränken, sondern muss auch andere, mildere Mittel zulassen, die ebenfalls das Ziel erreichen können.

Aber wir dürfen uns nichts vormachen: Die Kerndiskussion muss eine politische sein. Hier müssen wir ehrlich und offen die Ziele Klimaschutz, Technologieoffenheit und Wettbewerbsfähigkeit in Einklang bringen. Der bisherige Vorschlag der Kommission erreicht das meines Erachtens nicht. Er enthält zwar wichtige Flexibilisierungen bei den Dreijahresstreckungen, die sich jetzt auf die Jahre 2025 und 2027 sowie 2030 bis 2032 erstrecken, sowie minimale Öffnungen zur Nutzung nicht fossiler Kraftstoffe. Aber in den für die langfristige Produktion zentralen Fragen der Flottenregulierung 2035 und mit dem neuen Vorschlag zu Unternehmensflotten bietet die Kommission nach meinem Eindruck keine Technologieoffenheit, sondern zementiert weiter die Abkehr von der Verbrennertechnologie, auch dann, wenn diese CO₂-neutral ausgestaltet ist. 
 

Kommen wir noch einmal zur CO₂-Bilanzierung zurück. Viele Branchenstimmen kritisieren seit Jahren, dass die Fixierung auf den Auspuff die vorgelagerten Emissionen, etwa bei der Batterieproduktion oder dem Strommix, ignoriert. Spielt das in der juristischen Bewertung eine Rolle?

Dr. Benedikt Wolfers: Es müsste eine Rolle spielen, wenn man ehrlich wäre. Wenn jetzt die neue Regulierung beim Kraftstoff für den Verbrenner differenziert und ein allgemeines Berechnungsmodell einführt, ob er zur CO₂-Reduktion beiträgt oder nicht, stellt sich unwillkürlich die Frage, warum das nicht auch bei dem Strom für den elektrischen Antrieb geschieht? Strom aus einem Kohlekraftwerk hat eine andere Bilanz als Strom aus regenerativen Energien. Es wäre nur konsequent, den CO₂-Beitrag der eingesetzten Energie gesamtheitlich zu betrachten, also sowohl bei regenerativ gewonnen Kraftstoffen als auch bei regenerativ gewonnenem Strom. Das Ergebnis ist offen. Das kann, zum Beispiel je nach Strommix, in die eine oder andere Richtung gehen. Aber es ist nicht konsequent, die Herkunft der eingesetzten Energie beim Kraftstoff zu berücksichtigen, beim Strom aber nicht. 
 

Wie ist der aktuelle Stand des Verfahrens? Sehen Sie noch Chancen auf Veränderungen der CO₂-Flottengesetzgebung?

Dr. Benedikt Wolfers: Der Verkehrsausschuss (TRAN) und der Umweltausschuss (ENVI) des EU-Parlaments hatten über die Federführung über die CO₂-Flottengrenzwerte gestritten. Nach letzten Informationen hat sich der Umweltausschuss durchgesetzt. Das lässt eher keine Änderungen vermuten, die technologieoffen und wettbewerbsfördernd wären. Für den Kommissions-Vorschlag zu Unternehmensflotten werden Verkehrsausschuss und Umweltausschuss gleichberechtigt beraten. Gegebenenfalls kommt es jedenfalls dort zu einer offenen Diskussion darüber, ob die Vorschläge wirklich die Technologieneutralität enthalten, die sie vorgeben. Ich selbst bin auf die Diskussionen auf dem Internationalen Motorenkongress gespannt. Wie sehen die Teilnehmer, Techniker, Ökonomen, Wissenschaftler und Industrievertreter die aktuellen EU-Pläne?