Das Software Defined Vehicle führt zu einem grundlegenden Umbau der E/E-Architekturen im Fahrzeug – ein Thema, mit dem sich der VDI-Kongress ELIV als international wichtigster Branchentreff seit Jahren befasst. Stichworte wie Standardisierung und Open Source Software prägen die Diskussion. Aktuelle Impulse dazu wird die ELIV 2026 mit Einblicken in ein neues Whitepaper des ZVEI e.V. geben. Co-Autor Michael Niklas-Höret, Software Architect SDV bei AUMOVIO, stellt die Ausarbeitung auf dem Kongress vor und beantwortet vorab unsere Fragen.
Herr Niklas-Höret, Sie werden auf der ELIV ein mit Spannung erwartetes Whitepaper des ZVEI präsentieren. Wie ist diese Ausarbeitung entstanden und welche Fragestellungen bildeten den Auslöser für dieses Projekt?
Michael Niklas-Höret: Der initiale Impuls kam direkt aus der Mitte unserer Mitgliedsunternehmen. Jeder Marktteilnehmer spürt sehr deutlich, dass sich das Zuliefergeschäft durch die neuen E/E-Architekturen in seinen Grundfesten verändert. Vor diesem Hintergrund haben wir Ende 2023 damit begonnen, erste strategische Ideen zu dem Einfluss von neuen E/E Architekturen auf Zulieferer zu strukturieren, die intensive Hauptarbeit fand dann bis in das Jahr 2025 statt. Zahlreiche Industrieexperten haben sich an diesen tiefgehenden, vorwettbewerblichen Analysen beteiligt.
Dabei haben wir uns bewusst nicht auf theoretische Betrachtungen beschränkt, sondern konkrete Use Cases durchgespielt. So analysierten wir komplexe Funktionen wie Autonomous Driving Level 2+, moderne X-by-Wire-Systeme und kritische Vorgänge rund um das Schlüsselmanagement und den Fahrzeugzugang. Wir haben diese spezifischen Funktionen beispielhaft auf moderne Server-Zonen-Architekturen projiziert, um technologische Bruchstellen zu identifizieren und den Einfluss auf die gesamte Lieferkette zu bemessen.
In der Ankündigung Ihres Vortrags ist von einer „Zentralisierung der Logik“ die Rede. Wie würden Sie den technologischen Kern dieses Wandels beschreiben?
Michael Niklas-Höret: Es ist eine grundlegende Verschiebung der Intelligenzarchitektur festzustellen. Früher war das spezifische, funktionale Domänenwissen fest in dezentralen Steuergeräten verortet. Ein Zulieferer konstruierte eine dedizierte Hardwarebox, bestückte sie mit seiner Softwarelogik, sicherte alles vollumfänglich ab und lieferte ein funktionsfähiges Paket an den OEM. Diese gewohnte Struktur bricht nun auf. Die Logik für das High-Level-Verhalten wandert künftig in hochintegrierte Systeme der Server-Zonen-Architektur, zum Beispiel Zonen oder High Performance Computer, kurz HPC.
Das hat zur Folge, dass die klassischen mechatronischen Edge Devices an der Peripherie des Fahrzeugs ihre lokale Intelligenz einbüßen und massiv simplifiziert werden. Zulieferer müssen ihr jahrzehntelang aufgebautes Domänenwissen künftig als entkoppelte Softwarekomponente für höhere Compute-Schichten bereitstellen. Gleichzeitig versuchen viele Fahrzeughersteller, dieses Wissen im Zuge der Software Defined Vehicles intern aufzubauen und selbst zu implementieren.
Diese technologische Entkopplung klingt nach hoher Komplexität. Wo sehen Sie in der Praxis die größten Hürden für die Entwicklungsingenieure?
Michael Niklas-Höret: Die funktionale Absicherung entwickelt sich zur echten Herkulesaufgabe. Wenn eine klassische Funktion logisch aufgeteilt wird, entsteht eine komplexe Wirkkette vom Eingangssignal bis zur mechanischen Reaktion. Die physikalischen und regulatorischen Anforderungen an Reaktionszeiten, Safety und Security bleiben jedoch exakt gleich. Der Nachweis, dass eine Funktion absolut fehlerfrei arbeitet, wenn sie über mehrere Steuergeräte und zentrale Server verteilt ist, erfordert völlig neue Validierungskonzepte. Zum Beispiel kann die Logik des High-Level-Verhaltens nur so weit in hochintegrierte Systeme verschoben werden, wie die technische Lösung weiterhin die Wirkketten mit ihren Anforderungen erfüllen kann.
Hinzu kommt das Thema Power Management. Zentralisierte Architekturen erfordern es, die Energieverteilung neu zu denken, zugleich muss das System im Bruchteil einer Sekunde reagieren. Wir analysieren im Whitepaper detailliert den Einsatz von eFuses und neuen Power Modes, da sich durch eine smarte, zentral gesteuerte Energieverteilung der Verbrauch senken und gerade bei Elektrofahrzeugen die Reichweite spürbar optimieren lässt.
Ein zentraler Punkt in Ihren Vorabveröffentlichungen ist die Forderung nach Standardisierung und einem klugen Umgang mit Open-Source-Lösungen. Wie lässt sich das in Einklang bringen mit dem Bestreben der OEMs nach unverwechselbarer Markenidentität?
Michael Niklas-Höret: Hier fordert die aktuelle Marktsituation eine radikale Ehrlichkeit. Meine persönliche Ansicht ist, dass die Fahrzeughersteller die Grenze dessen, was tatsächlich wettbewerbsdifferenzierend wirkt, viel zu hoch ansetzen. Wir bauen in der Automobilindustrie immer noch zu viele teure Insellösungen für Funktionen, die dem Endkunden verborgen bleiben und keinen spürbaren Mehrwert bieten. Die isolierte Entwicklung erforderte erhebliche Ressourcen, deren Nutzen für den Käufer nicht unmittelbar sichtbar ist.
Stattdessen stellen wir uns als Zulieferer eine konsequente Harmonisierung von semantischen Schnittstellen und Datenformaten im strikt nicht-differenzierenden Bereich vor. Wenn Steuergerätehersteller nicht für jedes Modell und jeden OEM eine eigene Matrix von Grund auf neu aufsetzen müssen, sinken die Entwicklungsaufwände rapide. Eine derartige Standardisierung, flankiert von werkzeuggestützten Allokationsmethoden, ist zwingend erforderlich, um die stetig wachsende Komplexität beherrschbar zu halten und die Kosteneffizienz sicherzustellen.
Die Entwicklungskosten sind der eine Faktor, die Geschwindigkeit ein weiterer. Was bringt Standardisierung in dieser Hinsicht?
Michael Niklas-Höret: Im Kern geht um einen optimierten Re-Use, also die clevere Wiederverwendbarkeit von Komponenten über unterschiedliche Fahrzeuggenerationen und Hersteller hinweg. Bei chinesischen Marktteilnehmern ist diese Ingenieurskultur schon heute zu beobachten: Erfüllt ein bestehendes Design den neuen Use Case zu 80 Prozent, wird es genutzt und lediglich der restliche Teil passend gemacht. Die Wiederverwendung von Code oder Hardware gilt dort als Auszeichnung und Ehre. Europäische Player hingegen schließen die 80-Prozent-Lösung eher aus, um stattdessen in jahrelanger Perfektionsarbeit eine 100-prozentige Neuentwicklung zu konstruieren. Das kostet Zeit und Ressourcen, die wir im globalen Wettbewerb schlichtweg nicht mehr haben.
Das führt uns unweigerlich zum Thema Lifecycle Management. Bestimmt die Software künftig maßgeblich, wie lange ein Fahrzeug für den Nutzer attraktiv bleibt?
Michael Niklas-Höret: Vollkommen richtig. Das Zeitalter der statischen „Feature-Autos“, bei denen der Kunde beim Kaufvertrag alle verfügbaren Funktionen final erwarb, ist vorbei. Hochintegrierte Rechnerstrukturen bereiten den Weg für neue Funktionen, die fahrzeugübergreifend agieren oder auf existierende Funktionen aufsetzen. Fahrzeuge werden künftig stetig „Over the Air“ aktualisiert. Das betrifft massiv den Restwert des Fahrzeugs auf dem Gebrauchtwagenmarkt, vor allem wenn Käufer Funktionen nach Belieben hinzubuchen oder abbestellen können. Dabei denken viele immer sofort an monetarisierte Gimmicks wie das Abo einer Sitzheizung oder anderer Fahrzeugfunktionen – doch das greift zu kurz. Außerdem macht die Vernetzung des Fahrzeugs es erforderlich, hochkritische Security Upgrades kontinuierlich auszurollen. Zudem werden Regulierungsbehörden künftig Anpassungen für fahrende Flotten verlangen, die sich ausschließlich über Software Updates realisieren lassen.
Interessant wird sein, wie sich die Akzeptanz auf Käuferseite entwickelt. Ob der europäische Kunde bereit ist, ein Fahrzeug mit guten Basisfunktionen zu kaufen, welches die volle Leistungsfähigkeit erst durch spätere Updates entfaltet, bleibt eine der spannendsten Marktfragen der kommenden Jahre.
Zum Abschluss der Blick auf die anstehende ELIV: Das Whitepaper analysiert den Ist-Zustand. Welche Kernbotschaften können die Teilnehmenden von Ihrer In-Session-Keynote erwarten?
Michael Niklas-Höret: Die wichtigste Botschaft unserer vorwettbewerblichen Arbeit ist das klare Bekenntnis zur Kooperation. Zulieferer können die enormen Aufwände der funktionalen Absicherung in verteilten Architekturen nicht allein tragen. Das Whitepaper ist als starke Basis gedacht, um in einen sehr konkreten Dialog mit den Fahrzeugherstellern einzutreten. Dabei geht es darum, gemeinsam die Ökosysteme von morgen zu definieren, dem hohen Kostendruck zu begegnen und beide Seiten der Wertschöpfungskette profitabel zu halten.
Das Whitepaper umfasst konkrete Handlungsempfehlungen: unter anderem den flächendeckenden Einsatz werkzeuggestützter Systeme für die Allokation von Software auf Server-Zonen sowie einen mutigen Schnitt bei der Entwicklung nicht-differenzierender Fahrzeugteile zugunsten branchenweiter Standards. Die technologische Evolution wartet nicht. Wenn sich das Ökosystem der Zulieferer und OEMs zukunftsfähig weiterentwickeln soll, kommt es darauf an, den Übergang zum Software Defined Vehicle jetzt gemeinsam und mit deutlich erhöhtem Tempo zu gestalten.
