Die Transformation zur Elektromobilität bringt neue strategische Herausforderungen mit sich: Die Abhängigkeit von seltenen Erden für die heute üblichen Permanentmagnetmotoren ist nicht nur kostenseitig ein kritischer Faktor, sondern birgt auch geopolitische Risiken. Maximilian Güttinger und Johannes Unhold, die Gründer des Start-ups Emil Motors, setzen genau hier mit einem neuen Antriebskonzept an: Ihr Unternehmen entwickelt einen Axialfluss-Asynchronmotor, der komplett ohne seltene Erden sowie ohne Magneten auskommt. Beim VDI-Kongress Dritev wird CEO Maximilian Güttinger Einblicke in den Entwicklungsstand und den weiteren Weg bis zur Serientauglichkeit geben. Im Vorfeld beantwortete er unsere Fragen.
Herr Güttinger, der Permanentmagnetmotor ist heute der Standard für batterieelektrische Antriebe. Worauf beruht Ihre Idee, dieses Paradigma infrage zu stellen und auf Asynchronmotoren zu setzen?
Maximilian Güttinger: Mein Mitgründer Johannes Unhold und ich haben uns beginnend vor rund fünf Jahren intensiv mit den ökologischen und geopolitischen Herausforderungen beim Abbau seltener Erden befasst und nach Alternativen gesucht. Der Weg zur Asynchronmaschine liegt in unseren Augen auf der Hand, da dieser Motor keine Bürsten benötigt und der Rotor im Vergleich zur fremderregten Maschine ein extrem einfaches Bauteil darstellt. Uns war jedoch klar, dass es bei klassischen Asynchron-Konzepten Herausforderungen mit dem Wirkungsgrad und teurem Kupfermaterial im Rotor gibt. Monatelang haben wir verschiedenste Wicklungen und Topologien analysiert und sind schließlich auf die Axialfluss-Asynchronmaschine gestoßen. Diese Topologie eröffnet neue Möglichkeiten, die Geometrie zu verändern und mit anderen Materialien hohe Wirkungsgrade zu erzielen.
Ein klassischer Kritikpunkt an Induktionsmotoren sind die durch den Schlupf bedingten Verluste im Rotor. Wie lösen Sie dieses Effizienzproblem?
Maximilian Güttinger: Der Schlupf an sich macht den Motor nicht zwingend ineffizient, entscheidend sind die damit einhergehenden Verluste im Rotor. Unser Ziel war es, ein sehr leitfähiges Material zu verwenden, um den Widerstand im Rotor gering zu halten. Durch eine spezielle Axialfluss-Geometrie können wir viel leitfähiges Material im Rotor platzieren, sodass wir die Rotorverluste in der Maschine erheblich reduzieren. Dafür verwenden wir Aluminium anstelle des schweren und teuren Kupfermaterials.
Das bringt uns direkt zum Thema Materialkosten und Lieferketten. Wie sieht die wirtschaftliche Bilanz Ihres Motors im Vergleich zum aktuellen Standard aus?
Maximilian Güttinger: Auf der Statorseite verwenden wir eine klassische Kupferwicklung, dort sind wir vergleichbar mit aktuellen Maschinen. Der entscheidende Unterschied liegt im Rotor. Rund zwei Kilogramm seltene Erden ersetzen wir durch drei bis vier Kilogramm Aluminium. Dieses Material ist bekanntlich nicht nur leicht und langlebig, sondern aufgrund von globalen Lieferketten auch mühelos beziehbar. Allein bei den Materialkosten sind so Einsparungen im dreistelligen Euro-Bereich pro Motor möglich. Zudem öffnet sich die Kostenschere weiter: Allein in den ersten Monaten des Jahres 2026 ist der Preis für seltene Erden um 40 Prozent gestiegen. Bei Materialien wie Dysprosium und schweren seltenen Erden bestehen teils bereits Lieferschwierigkeiten.
Für welche Fahrzeugklassen und Leistungsspektren eignet sich Ihre Technologie idealerweise? Bestehen bauartbedingte Grenzen?
Maximilian Güttinger: Im Bereich der etwas größeren Motoren ab etwa 150 Kilowatt ist der Umstieg auf Axialfluss-Asynchronmaschine am sinnvollsten. Auch für Hybridanwendungen oder schwere Nutzfahrzeuge wie Elektro-Lkw ist dieses Antriebskonzept hoch interessant. Allerdings ist dabei das Packaging zu beachten. Der von uns entwickelte Axialflussmotor ist schmal, weist aber einen vergleichsweise größeren Durchmesser als Standard-E-Antriebe auf. Ein simpler Austausch in einer bestehenden Antriebsarchitektur dürfte daher anspruchsvoll sein. Zielführender ist es, den gesamten Antriebsstrang als System inklusive Getriebe neu zu konzipieren, idealerweise möglichst früh in der Plattformentwicklung.
Quelle: Emil Motors
Der Axialfluss-Asynchronmotor zeigt sehr gute Resultate auf dem Prüfstand, wie hier an der TH Nürnberg.
Warum gelingt einem jungen Startup eine solche Entwicklung, während große Zulieferer oft bei etablierten Konzepten bleiben?
Maximilian Güttinger: Ein großer etablierter Zulieferer muss zunächst seine bestehenden Produktionslinien bestmöglich auslasten und amortisieren. Eine Umrüstung auf die neue Motortechnik ist auf diesen Anlagen faktisch unmöglich. Als kleines und junges Unternehmen haben wir hingegen den Freiraum, Dinge von Grund auf neu zu denken. Unser Ansatz weicht radikal vom Bekannten ab: Jedes Teil sieht anders aus, jeder Prozessschritt ist neu. Die Herstellung der Blechpakete oder die Spulenwicklung erfordern eigens entwickelte Verfahren, wozu wir Lösungen für kürzere Prozesszeiten in der Massenproduktion erarbeitet haben. Mit Patenten werden diese Innovationen abgesichert.
Wie bewerten Sie die konkrete Wettbewerbssituation? Gibt es andere Unternehmen, die einen ähnlichen technologischen Ansatz verfolgen?
Maximilian Güttinger: Sicherlich bestehen weitere Ansätze, die auf seltene Erden in E-Antrieben verzichten wollen. Allerdings ist mir kein Projekt bekannt, das sich mit unserem Konzept auf dem schon erreichten Entwicklungsstand vergleichen ließe. Ein australisches Unternehmen hatte vor etwa fünfzehn Jahren ein Konzept mit Ähnlichkeiten im Axialfluss, nutzte aber ein ganz anderes Statorkonzept und ist mittlerweile auf Permanentmagnete umgestiegen. Zu primären Konkurrenten zählen heute eher alternative Technologien wie Ferrit-Motoren oder fremderregte Synchronmaschinen, die bereits einen höheren Entwicklungsstand aufweisen. Die fremderregte Maschine bietet den Vorteil, dass sie in bestehende Bauräume passt, bringt aber Kostennachteile durch die Kupferwicklung im Rotor und Schleifringe mit sich. Der Axialfluss-Induktionsmotor ist daher der nächste logische Schritt für weitere Kostenreduktionen und Effizienzsteigerungen. Natürlich müssen sich diese Vorteile noch durch ausgiebige Langzeittests bestätigen. Die ersten Simulationen sind erfolgreich, doch die physischen Dauertests fehlen noch.
Sie und Ihr Mitgründer arbeiten seit fast drei Jahren in Vollzeit an diesem Projekt. Sie haben dafür sogar Ihr Studium abgebrochen. Wie kam es zu diesem mutigen Schritt?
Maximilian Güttinger: Für uns stellte sich die Frage, ob uns bei der Entwicklung unseres Antriebskonzeptes nicht die Zeit davonrennt. Salopp formuliert: Das Studium läuft nicht weg, aber die Chance, in diesem speziellen Marktumfeld einen echten Impact zu erzielen, ist zeitlich begrenzt. Durch die Arbeit an Emil Motors haben wir unglaublich viel praktisches Wissen aufgebaut. Mit der Entscheidung sind wir weiterhin sehr glücklich.
Im Juni stellen Sie das Konzept auf der Dritev vor. Wie weit sind Sie aktuell, wie sieht Ihr Fahrplan bis zur Serienreife aus und welche Partnerschaften streben Sie an?
Maximilian Güttinger: Im vergangenen halben Jahr haben wir erfolgreiche Prüfstandtests absolviert. Seit Februar arbeiten wir mit einer verbesserten Version des Antriebs und haben dabei hervorragende Ergebnisse erzielt, die unsere Software-Berechnungen bestätigen. Auf der Dritev werden wir mit Herstellern und Entscheidern genau diese Fortschritte diskutieren. Der nächste logische Schritt ist die Entwicklung kundenspezifischer Prototypen und Proof-of-Concept-Maschinen für exakte Kundenanforderungen. Danach richten wir den Fokus voll auf die Massenfertigung. Einen Serieneinsatz sehen wir realistisch ab 2030, bei besonders schnellen Partnern vielleicht schon 2029. Dafür suchen wir die Zusammenarbeit mit starken Tier-1-Zulieferern. Dabei liegt unser Fokus eindeutig auf dem Motor. Das Know-how für Inverter, Getriebe und die finale Massenfertigung des Gesamtsystems bleibt in der Hand der etablierten Unternehmen. Das ergänzt sich perfekt.
Eine Frage noch zum Schluss: Was hat es mit dem Unternehmensnamen „Emil Motors“ auf sich?
Maximilian Güttinger: Mein Mitgründer und ich haben uns beim örtlichen Segelflugverein kennengelernt. Dort sind zwar betagte, aber extrem zuverlässige und robuste Fahrzeuge im Einsatz, mit denen die Flugzeuge über den Platz gezogen werden. Diese Autos, beispielsweise ein alter Golf Diesel, werden dort schlicht „Emils“ genannt. Das stellte für uns ein passendes Vorbild für einen robusten, einfachen und günstigen Elektroantrieb dar.
Zur Person:
Quelle: Emil Motors
Maximilian Güttinger
Maximilian Güttinger ist Mitgründer und CEO des Start-ups Emil Motors. Gemeinsam mit Johannes Unhold entwickelt er ein neuartiges Elektromotorenkonzept ohne seltene Erden und Magneten. Zuvor beschäftigte er sich intensiv mit technologischen und geopolitischen Fragen der Elektromobilität.