Brückenmodernisierung und Streckenverfügbarkeit: Drei Beispiele von der A1

Brückenmodernisierung unter Verkehr ist die Erneuerung, Verstärkung oder Instandsetzung bestehender Autobahnbrücken, während die Verkehrsverbindung möglichst verfügbar bleibt. Für Ingenieurinnen und Ingenieure entscheidet die frühe Abstimmung von Tragwerk, Bauphasen und Verkehrsführung darüber, ob Fahrstreifen lange nutzbar bleiben und unvermeidbare Sperrungen planbar werden.
 

Warum ist Brückenmodernisierung unter Verkehr eine Kernaufgabe?

Brückenmodernisierung unter Verkehr wird zur Kernaufgabe, weil langfristig etwa 8.000 Autobahnbrücken oder Brückenteilbauwerke saniert beziehungsweise ersetzt werden müssen. Im Kernnetz sollen rund 4.000 davon bis 2032 modernisiert werden.

Dabei sind insbesondere die Großbrücken die neuralgischen Punkte im Verkehrsnetz. Sie lassen sich nicht ohne Weiteres umfahren, sind häufig hohen Schwerverkehrsanteilen ausgesetzt und liegen vielfach in räumlich oder ökologisch sensiblen Bereichen.

Die bauzeitliche Verkehrsführung ist deshalb kein nachgelagerter Organisationspunkt. Sie bestimmt die Wahl des Bauverfahrens, die Lage neuer Teilbauwerke und die Reihenfolge der Bauphasen. Drei A1-Projekte zeigen diese Lösungen: Ersatzneubau mit Querverschub, Ertüchtigung auf Zeit und optimierte Verkehrsführung auf einem neuen Teilbauwerk.
 

Wie lassen sich Brücken unter Verkehr modernisieren?

Brücken unter Verkehr lassen sich modernisieren, indem neue Teilbauwerke neben dem Bestand entstehen, der Verkehr schrittweise verlegt und alte Konstruktionen anschließend abgebrochen werden. Wenn der verfügbare Raum nicht reicht, helfen Behelfslagen, Querverschübe oder zeitlich begrenzte Verstärkungen, die Streckenverfügbarkeit zu sichern.

Bei Bauwerken, deren Ersatzneubau noch mehrere Jahre benötigt, können Verstärkungen und engmaschige Prüfungen die sichere Restnutzungsdauer verlängern. Das Ziel bleibt eine möglichst hohe Verfügbarkeit der Strecke.

Einzelne Nacht-, Wochenend- oder Richtungsfahrbahnsperrungen lassen sich bei komplexen Bauabläufen jedoch nicht immer vermeiden. Entscheidend ist, diese Eingriffe früh zu planen, transparent zu kommunizieren und technisch auf das notwendige Maß zu begrenzen.
 

Warum muss die Süderelbbrücke ersetzt werden?

Die Süderelbbrücke der A1 muss ersetzt werden, weil die Restnutzungsdauer beider Überbauten begrenzt ist und der geplante achtstreifige Ausbau neue Tragwerks- und Breitenanforderungen stellt. 

Die rund 326 Meter lange Strombrücke über die Süderelbe dokumentiert unterschiedliche Entwicklungsstufen des Stahlbrückenbaus. Das ältere Teilbauwerk entstand in den 1930er-Jahren als vierfeldrige Balkenbrücke mit zwei Hauptstützweiten von jeweils 104 Metern. Seine Konstruktion besteht aus genieteten Stahlhauptträgern und einer Fahrbahn aus Buckelblechen mit Betonauffüllung. Im Zuge der Autobahnverbreiterung wurde 1965 ein zweites Teilbauwerk errichtet; dessen Hauptträger wurden geschweißt, die Fahrbahn als orthotrope Platte ausgeführt.

2014 wurde eines der Teilbauwerke durch einen Schiffsanprall beschädigt und anschließend aufwendig repariert. 

Nach aktuellem Stand wird der Planfeststellungsbeschluss Ende 2026 erwartet, so dass der Baubeginn 2027 erfolgen kann.

Wie ist der Ersatzneubau der Süderelbbrücke geplant?

Der Ersatzneubau der Süderelbbrücke ist als fünffeldriges Bauwerk mit rund 386 Metern Gesamtlänge geplant und auf den achtstreifigen Ausbau der A1 ausgelegt. Eine Bogenkonstruktion mit etwa 134 Metern Stützweite markiert die Schifffahrtsöffnung; die geplante Gesamtbreite beträgt rund 52,5 Meter. Damit wird das neue Bauwerk etwa 12,5 Meter breiter als der Bestand. Da die neue Brücke an die vorhandene Strecke angeschlossen werden muss, erfolgt die Verbreiterung symmetrisch.

Die räumlichen Randbedingungen sind anspruchsvoll. Das Bauwerk liegt zwischen geschützten Flora-Fauna-Habitat-Gebieten. Eingriffe in diese Schutzflächen müssen so weit wie möglich begrenzt werden. Die Umweltplanung beeinflusst dadurch unmittelbar die Lage der bauzeitlichen Verkehrswege, der provisorischen Pfeiler und der erforderlichen Baubehelfe.

Warum wird die Weserbrücke nicht neu gebaut, sondern zunächst
ertüchtigt?

Auch die Weserbrücke der A1 in Bremen dokumentiert ein Stück Technikgeschichte. Das ursprüngliche Bauwerk wurde Anfang der 1960er-Jahre mit getrennten Überbauten errichtet. Es gliedert sich in eine rund 280 Meter lange Strombrücke aus Stahl und eine etwa 260 Meter lange Vorlandbrücke aus Spannbeton. Zwischen den beiden Überbauten bestand zunächst eine 8,4 Meter breite Lücke. Beim Ausbau der A1 auf sechs Fahrstreifen in den 1970er-Jahren wurde dieser Zwischenraum für die Verbreiterung genutzt. Da er nicht ausreichte, wurden die vorhandenen Überbauten jeweils um rund drei Meter nach außen verschoben. In die vergrößerte Lücke wurde ein zusätzlicher Brückenquerschnitt eingesetzt und mit dem Bestand zu einer rund 37 Meter breiten Konstruktion verbunden. Der historische Querverschub zeigt, dass wachsende Verkehrsanforderungen schon damals besondere ingenieurtechnische Lösungen verlangten. 

Aufgrund fortschreitender Schäden, insbesondere am älteren Teil der Stahlkonstruktion, wird die Brücke aktuell verstärkt und grundhaft instandgesetzt. Dies ist erforderlich, weil die Planung und insbesondere die Baurechtschaffung für den Ersatzneubau noch einige Zeit in Anspruch nehmen werden und die bestehende Brücke bis dahin sicher betrieben werden muss.. Die Ertüchtigung ist somit keine dauerhafte Alternative, sondern ein Zwischenschritt, der Tragfähigkeit, Verkehrssicherheit und Streckenverfügbarkeit während der Planungs- und Genehmigungsphase absichert.